Автотор сегодня объявил, что готов переделывать серийные автомобили с ДВС в электромобили. Тут возникают вопросы как технические, так и юридические.
Конвертация автомобиля в электромобиль – это не только установка электродвигателя, которую Автотор оценил в 1000 долларов. Это ещё и редуктор, блок аккумуляторов, инвертор, проводка, зарядные разъёмы и контроллер заряда, новая панель приборов или хотя бы дополнение к ней. Теоретически, всё это можно скомпоновать в кузове, изначально под это не спроектированном. Но это серьёзная инженерная задача, связанная с решением вопросов электробезопасности и развесовки. Когда ВАЗ делал ЭлЛаду, на проектные и испытательные работы ушёл ровно год. Это при том, что ВАЗ был калькодержателем конструкции и мог вносить любые изменения.
Есть ещё один немаловажный аспект: тяговая совместимость. Трансмиссия каждого автомобиля обладает пределом по входному моменту, после превышения которого сильно уменьшается ресурс приводов, шарниров, дифференциалов, редукторов. Или они просто ломаются.
Решив проблемы компоновки и совместимости, новообразованный электромобиль надо откалибровать. На базовых калибровках он будет ехать через пень-колоду, неэкономично, не на все свои возможности. Плохо будет ехать. А хорошая калибровка занимает минимум полгода, это и стендовые испытания, и натурные, причём и зимой, и летом.
Не забываем, что в новом электромобиле нужно будет как-то организовать систему отопления и кондиционирования, откуда-то взять вакуум для тормозной системы. Это не то, чтобы сложно, но небесплатно. Все переделки «на круг» могут оказаться дороже, чем новый электромобиль аналогичного класса.
Я задал вопрос Автотору, на основании какого документа о соответствии требованиям такие переделки будут выпускать в обращение. Там сослались на ГОСТ 34787-2021, который регламентирует порядок внесения серийных изменений в конструкцию автомобилей, уже находящихся в эксплуатации. Согласно этому документу, оценка соответствия всё равно должна осуществляться! Об этом сказано сразу, во введении к ГОСТу. Чуть ниже, в главе 5, подробно описана процедура. Так вот, как гласит пункт 5.5, экспертная организация может принять решение о проведении испытаний образцов на безопасность. Да-да, речь идёт о весьма недешёвых краш-тестах. Если эксперты примут такое решение в отношении всех марок и моделей автомобилей, которые собирается конвертировать Автотор, то завод разорится только на проведении испытаний!
Правда, ГОСТом оставлена лазейка: экспертная организация может принять решение о проведении испытаний, а может и не принять. Действующий Техрегламент (глава 77, пункт 2) это позволяет.
21 июня опубликовали указ президента «О награждении государственными наградами Российской Федерации». Там много фамилий и наград, от орденов до звания «Заслуженный химик РФ». Одна из позиций для автомобильного сообщества весьма знаменательна: Сергея Аникеева из НАМИ наградили медалью.
Аникеев, напомню – один из тех, кто определял стратегию «параллельного импорта» и готовил поправки в Технический регламент ТС. Сейчас он разрабатывает новые пакеты изменений в ТР, про которые я писал недавно.
Со мной связались представители Автотеки и прокомментировали предыдущий пост. Там у меня было утверждение, что от Фит-сервиса в Автотеку передаются данные об автомобиле, его пробеге, результатах диагностики в Фит-сервисе и информация о владельце. Так вот, пресс-служба Автотеки утверждает, что персональные данные к ним не поступают. Процитирую полностью:
- В соответствии с законом о персональных данных мы не имеем права хранить любую персональную информацию. Всю информацию мы получаем по ключу VIN, никаких сведений о владельце, опять же в связи с законом о персональных данных, у нас не может быть.
Я не знаю, так ли это. И никак не могу это проверить. Более того, в контексте описанной проблемы совершенно неважно, передаются в Автотеку имя и фамилия или нет. Проблема не в том, что данные передаются, а в том, что делается это по умолчанию, фактически без согласия владельца. И у автовладельца возникают проблемы в случае неверной диагностики или некорректного внесения её результатов в отчёт.
Вот смотрю я сейчас выступление представителя сети автосервисов FIT Service о том, как у них всё хорошо, как растёт клиентская база, как прекрасно отлажены все процессы…
А знаете, что заявка-договор на обслуживание в любом из СТО FIT Service (коих у компании сейчас 299) содержит два любопытных пункта?
1: Рассылка спама на телефон и имейл включена в стоимость в договор по умолчанию, чтобы от неё отказаться, нужно позвонить по телефону, указанному на официальном сайте. Удобно, чо.
2: Подпись клиента под заявкой-договором автоматически означает согласие на сбор и передачу персональных данных третьим лицам. Тут есть важный нюанс: на сайте FIT Service в политике конфиденциальности сказано, что могут передаваться только обезличенные данные. По факту же, в бумажном договоре уточнения про обезличенность куда-то делись, напротив, появился полный список данных, которые раскрывают автовладельца полностью (имя, фамилия, номер телефона, данные по автомобилю и т.д.). И не предусмотрено никакой возможности отказаться от передачи персональной информации Фит-сервису, а, значит, и всем, кому он их продаёт.
Знаете, зачем это сделано? FIT Service передаёт данные в Автотеку. Безальтернативно, от этого, повторюсь, нельзя отказаться, подписывая заявку-договор. Но в самой заявке об этом ничего не сказано. Устно, разумеется, тоже клиента не предупреждают.
Всё бы ничего, но FIT Service передаёт данные не только о пробеге, но и результатах диагностики автомобиля. И тут начинается реально ад, достаточно зайти на многочисленные сайты интернет-отзывов. FIT Service делает диагностику бесплатно либо берёт за неё символические деньги. Но, как и многие друге автосервисы, находит несуществующие или малозначимые неисправности и предлагает клиентам устранить их, заодно купив у FIT Service необходимые детали (если кто не знал, FIT Service принадлежит крупному дистрибьютору запчастей ROSSKO и является важным каналом сбыта для него). Соответственно, результаты диагностики, которые могут не отражать реального состояния автомобиля, тоже уходят в Автотеку, безотносительно того, согласился клиент на ремонт или нет. Получается вот что: вы приезжаете на бесплатную диагностику, вам выкатывают список работ ценой в полмашины, вы вежливо шлёте диагностов на хер – и потом не можете продать машину за нормальные деньги, потому что незначительные или вообще придуманные неисправности навсегда поселились в отчёте Автотеки.
Интернет завален возмущёнными отзывами, посмотрите на досуге.
Появился документ, согласно которому казахский ЭВАК более не соответствует Техническому регламенту, действующему в ЕАЭС.
С 2019 года соответствовал, а теперь перестал. При этом сам ЭВАК, равно как и Техрегламент в части требований к УВЭОС, не изменились.
Интересно, что будут делать с автомобилями из Казахстана с ЭВАКом, которых в Россию везли многие тысячи и которые вполне легитимно получали СБКТС и/или ЭПТС по казахским ОТТС?
На Ютьюбе появился ролик с не совсем, скажем так, оптимистическим объяснением успешной поступи Китая в деле электромобилизации. По мнению авторов фильма, дело пахнет лохотроном.
Примерно таким же лохотроном, каким в Китае стал велошеринг. Некоторое время назад это направление бизнеса казалось очень перспективным, инвесторы охотно вкладывались в шеринговые фирмы, закупались велосипеды, писалось ПО. Велосипедов наплодили миллионы, но реальный рынок велошеринга переоценили в десятки раз. Теперь целые поля новых велосипедов гниют, не будучи востребованными. Участники схемы умело "распилили" инвесторские деньги.
И уже есть похожие признаки в отношении каршеринга. В ролике есть съёмки гигантских площадок (боле 10 000 машин) с электромобилями BYD, новыми, с наклейками шеринговых компаний, которые оказались невостребованными. Под эти машины удачно использовались госсубсидии, инвесторы тоже не жалели денег. А то, что бизнес переоценили – ну, бывает. Эти машины уже и продать нельзя, аккумуляторы за два-три года без заряда пришли в негодность, а некоторые элементы кузова заржавели.
Примерно так же обстоит дело в КНР и в жилищном строительстве: там порой строят заведомо непригодное для людей жильё, только чтобы получить субсидии за занятость, кредиты и задействовать технику, которую лизинговым компаниям уже некуда девать. А потом такие дома сносят целыми кварталами, не заселяя.
В принципе, это внутреннее китайское дело. Хотят они делать что-то ради процесса, а не ради результата – их право. Но облачившись в тогу защитника природы и реализатора самых продвинутых экологических инициатив, Китай отправляет на помойку ценнейшие ресурсы, а продукты этих «экологических инициатив» сотни лет потом будут отравлять планету.
Выводы (это надо подчеркнуть) делает автор обсуждаемого фильма.
Сегодня появились сообщения о том, что Хонда возобновила поставки автомобилей в Россию. Это, дескать, именно "официальные" машины.
Мы связались с представителем питерской фирмы Звезда Невы Денисом Гавриловым. Он сказал, что эти Хонды - китайского производства, а в качестве документа о соответствии у них - СБКТС. Что немного не стыкуется с термином "официальная поставка", так как СБКТС оформляют при ввозе автомобилей на физлица.
Вы тут всё про беспилотную доставку, про роботов, про цифровизацию… Проще надо быть.
Сервис InDrive в Казахстане рассматривает запуск доставки товаров на лошадях.
А вот, кажется, и разгадка странного появления и не мене странного исчезновения из поля зрения СМИ фирмы с длинным патетическим названием «Первая инновационная межотраслевая компания водородных технологий Русский водород».
Про это детище бывшего красноярского депутата от КПРФ Владимира Седова я писал несколько раз, сначала с удивлением, потом с подозрениями. С Володей я знаком. Когда он только собирался регистрировать эту свою фирму, то с кем-то посоветовался в Минпроме и решил, что уставный капитал должен быть не менее миллиарда. И действительно, зарегистрировал ООО с таким УК. Ничего у Седова не было, кроме шапочных знакомств в Черноголовке (где ему позволили воспользоваться юридическим адресом) и сайта на Тильде с божественно дилетантским описанием перспектив. Мы гадали: чего же хочет этот странный молодой человек, заявляя о скором выводе на рынок первого полностью отечественного водородного автомобиля? Ну бред же.
Одной из версий была подготовка к запуску лохотрона со сбором денег по методу «краудинвестинга» и МЛМ-схемой привлечения вкладчиков. Но время шло, а лохотрон всё не запускался. Почти три года минуло с момента регистрации Русского водорода. И вот появилось объяснение феномена: Седов, оказывается, просто взял кредит в Сбербанке. И, разумеется, не вернул. Сбербанк начинает процедуру банкротства.
Интересно, что у Русского водорода есть приличная дебиторская задолженность (на конец 2022 это 1 164 550 000 руб). Это одна из схем легализации капитала, когда составляют фиктивный договор займа с внешней подконтрольной фирмой-пустышкой. «Дебиторка» продолжает формировать положительный финансовый баланс фирмы-кредитора, но реально эти займы никто не возвращает. Возможно, что и УК был денежным, только эти деньги участвуют в некоем теневом обороте (главное, чтобы на конец финансового года чистые активы фирмы не уменьшались – но это легко обеспечить). При этом кредиторка на Русском водороде тоже нехилая – 162,6 млн руб. Из чего она состоит – непонятно; как вариант – договоры на фиктивные услуги, оплаченные, но невыполненные.
А в чистом виде заёмных средств – 7 238 000 руб. Вероятно, это и есть кредит Сбербанка. В общем, похоже, что Русский водород использовали для каких-то денежных проводок, не связанных с созданием прогрессивных водородных технологий. Иначе бы были отражены налоговые выплаты, закупки, ФОП. А сейчас среднесписочная численность сотрудников фирмы – 0 человек, выплачено налогов – 0 руб.
Прошлое подаёт знаки.
Помните электромобиль Монарх и его «идеолога» Алексея Пономаренко? Казалось бы, всё, хватит уже глумиться над реальностью. Но этот цирк вновь зажигает огни.
Ещё в сентябре прошлого года Пономаренко, оказывается, объявил о рестарте проекта. Вот цитата из его аккаунта в ТГ:
В период 2022-го и 2023-м году будут завершены окончательные исследования, и, мы надеемся, нам удастся завершить процесс сертификации первого MONARCH модели S с водородным топливным элементом на борту. Примерно во второй половине 2024 г. мы начнём мелкосерийное производство на заказ. Первые автомобили для серийных испытаний появятся в начале 2023г.
Месяца три тому назад Лукашенко побывал в Китае, посетив там завод FAW. После этого первый вице-премьер Беларуси Николай Снопков сделал намёк на то, что в Беларуси хотят организовать сборку Hongqi (это бренд концерна FAW). Я сам тогда не очень поверил в такую перспективу, но Снопков, не сказав ничего конкретного, обертонами и эвфемизмами выдал планы своего президента.
Сегодня мы читаем:
- В данный момент команда наших специалистов находится на производстве Hongqi в китайском городе Урумчи, где планируется отправка первых пуско-наладочных машинокомплектов для нашей страны (Беларуси – РА). К моему сожалению, Hongqi пока что мало известный бренд в нашей стране, но очень статусный в Китае. На мой взгляд, это серьезный конкурент «большой немецкой тройке.
Сегодня фирма «Русские вездеходы Пластун» показала свою машину на ПМЭФ. Напомню, это продукция владельца убиенной Азии Авто Анатолия Балушкина, его сына Антона и бывшего директора Азии Авто Ерика Сагымбаева. Раньше связь Пластунов с владельцем Бипэка-Азии Авто не очень афишировалась, даже в название фирмы целенаправленно добавили слово «русские», чтобы дистанцироваться от Казахстана. Но сейчас генезис раскрыт и им даже гордятся.
Интересно, что когда эта разработка ещё называлась Хаски (безо всяких «русских» префиксов), уже была ориентация на военное применение. В частности, в одной из публикаций даже накладывались размеры Хаски на БМП-2. Какого заказчика имел в виду Балушкин, будучи гражданином Казахстана – непонятно. Но сейчас он гражданин России. И сегодня получил патент на военную модификацию своего вездехода.
Сегодня назначили директора департамента автомобильной промышленности Минпромторга. Им стал Тигран Парсаданян, ходивший до этого в замах. На сайте министерства ещё даже фотографию разместить не успели.
Возрождение автомобиля Ока - это именно то, о чём нужно думать сейчас, отодвинув все прочие вопросы и проблемы. Насущнее темы просто не существует. В стране катастрофический недостаток китайских автомобилей, продаваемых под старыми советскими брендами.
ЭВАК не заменит ЭРУ-ГЛОНАСС!
Как известно, в Казахстане работает национальная альтернатива нашей Эре-ГЛОНАСС – система ЭВАК. Согласно Техрегламенту (а он у нас с Казахстаном общий, ЕАЭСовский), эти системы должны быть полностью взаимозаменяемы. До сих пор так и считалось: машины с ЭВАК легко выпускались в обращение в РФ. Но, кажется, концепция поменялась.
Сегодня на сайте Системы электронных паспортов появилось сообщение: с 12 июня ЭПТС на автомобили с ЭВАК оформляться не будут. Дескать, по ряду технических параметров ЭВАК не отвечает российским требованиям. Как юридически оформят отказ в ЭПТС – не уточняется. ОТТС, выданные в Казахстане, действуют во всех странах ЕАЭС и просто так взять и объявить их недействительными в одной из стран… ну, немножечко затруднительно.
Привет всем, кто в последнее время привёз машины из РК: теперь вам предстоит установить ещё и Эру-ГЛОНАСС.
"Развитие промышленной кооперации с китайскими партнерами находится в фокусе самого повышенного внимания со стороны нашего государства. Рынок китайских технологий и компетенций имеет большой потенциал и представляет огромный интерес для предприятий Министерства промышленности Беларуси".
Это сегодня сказал замминистра промышленности Беларуси Александр Ефимов.
На сайте правительства РФ выложена стенограмма беседы Мишустина с работниками ГАЗа. Кто любит тщательно отрепетированные, завизированные у начальства вопросы и безжизненные ответы на них, тому будет очень интересно.
Если когда-нибудь на грузовиках МАЗ появится такая кабина, то это будет означать, что МАЗ связался с лохотронщиками.
Картинка взята с сайта белорусской фирмы Unimo, которая создана на средства мошеннического проекта SkyWay (сейчас он называется иначе, но это непринципиально). Это один из личных бизнесов Юницкого, построенный на деньги наивных вкладчиков. Руководитель Unimo Александр Синкевич ранее работал конструктором подвижного состава в самом СкайВее, но потом Юницкий профинансировал его личный проект инвалидного электромобиля – и с этого началась история Unimo.
Интересно, что с Unimo не считают зазорным сотрудничать и другие крупные заказчики. То ли не в курсе отношения Unimo к известному лохотрону, то ли их это просто не беспокоит.
🚛 Автоэксперт Сергей Цыганов: «Полное импортозамещение – задача абсурдная»
В мае КАМАЗ на выставке СТТ Expo показал более 20 моделей автотехники, в том числе нового поколения K5. Перед этим в течение 2022 года специалисты компании работали над локализацией импортных комплектующих, была проведена большая работа с альтернативными поставщиками, сообщила заводская пресс-служба.
Только для автомобиля КАМАЗ-54901 – флагмана линейки К5 – инженерам пришлось заново освоить более 2 тыс. позиций. В результате в феврале 2023 года было запущено серийное производство этого автомобиля на новой санкционно устойчивой компонентной базе с улучшенными техническими характеристиками. Выпуск новой версии грузовиков К5, представленных на выставке, уже не зависит от поставок из недружественных стран, утверждают в пресс-службе КАМАЗа.
Но автоэксперт и создатель ТГ-канала «Русский автомобиль» Сергей Цыганов отмечает, что показанные локализованные машины были оснащены китайскими коробками передач и раздаточными коробками Fast Gear, китайскими мостами HanDe, китайской пневмоаппаратурой SORL, гидравликой Hyva, произведённой в Китае. Можно ещё упомянуть «локализованные» электронные блоки, турбокомпрессоры и топливную аппаратуру, написал он.
«ё-Пром» обратился к Сергею за комментариями по теме локализации K5, и вот что получилось.
❓На КАМАЗе заявляли, что планируют к январю 2023 года полностью локализовать производство грузовиков последнего, пятого поколения и приступить к их производству уже «без участия иностранных партнеров». У вас это изначально вызывало скепсис. Почему не вышло?
🗣 Задача была поставлена не в рамках бизнеса, а в рамках государственной конъюнктуры. С точки зрения бизнеса это была абсурдная задача, её решение требовало не просто гигантских, а космических денежных вливаний. Речь могла идти о десятках или даже сотнях миллиардов евро, которые никто КАМАЗу не выделил, а собственными средствами в таком объёме КАМАЗ не располагал. Поэтому предсказать, что полное импортозамещение не состоится, было несложно.
❓Способна ли российская промышленность наладить производство комплектующих на замену иностранным (китайским), которые сейчас используются в модели K5?
🗣 Да, конечно, это не реактор ядерного синтеза построить, это технологически решаемая задача. Но в этом нет резона с точки зрения бизнеса: срок окупаемости вложений на десятилетия превысит срок жизни модели К5 на конвейере. Полное импортозамещение, повторюсь, с экономической точки зрения – задача абсурдная.
Задача бизнеса – зарабатывать деньги. В случае полного импортозамещения бизнес будет только тратить деньги, а точка выхода на безубыточность отодвинется на десятилетия. Никакой бизнес не способен создать устойчивую бизнес-модель с такими сроками окупаемости.
❓По поводу локализации возникают периодически много дискуссий. Как вы лично понимаете этот термин?
🗣 Вероятно, лучше обратиться к толковому словарю 😀. Чем меньше будет индивидуальных интерпретаций конкретных терминов, тем лучше мы будем понимать друг друга.
❓ Нужно ли в России производить гражданские автомобили исключительно силами национальной промышленности? Это конструктивный путь?
🗣 Можно поставить такую задачу и даже решить её. Но тогда отрасль перестанет быть бизнесом, став вечным просителем денег из бюджета. При этом автомобили всё равно получатся дорогими и плохими, так как на небольших объёмах комплектующих невозможно добиться рыночно приемлемой себестоимости, а отсутствие конкуренции постепенно будет ухудшать качество до, например, иранского.
Фото КАМАЗ. Первый обновлённый магистральный тягач КАМАЗ-54901
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
В Москве, особенно в пределах ТТК, всё хуже работает GPS (неважно, Navstar или ГЛОНАСС, оба глючат). Для таксистов и курьерских служб это большая проблема. Но представители логистической отрасли настойчиво, в один голос говорят «ничего страшного, обойдёмся»! При этом проблему признают. И вот как решают её (две цитаты):
– Самые главные инструменты – это опытный штат сотрудников, отлично ориентирующихся в Москве, и высококвалифицированные логисты, сопровождающие курьеров по маршруту в течение всей рабочей смены. Все что курьеру не сможет «рассказать» навигатор, расскажет по телефону логист, который находится в офисе и работает с картой. Курьеры, выезжающие в «проблемные» зоны, теперь ежедневно утром заранее строят свой маршрут на оффлайн картах и маршрутных листах, опираясь, в первую очередь, на временной интервал доставки.
– Транспортная компания заметила перебои с геолокацией в Москве, однако проблем в работе не возникло. Квалифицированные кадры и современные IT-системы хеджируют риски. К тому же, многие водители у нас закреплены за конкретными и хорошо знакомыми районами.
Изменения в постановление Правительства №855 произошли даже немного раньше: ожидали, что поправки вступят в действие с 1 июня, но документ об этом опубликован 31 мая.
По сути: полностью требования технического регламента будут восстановлены к 1 февраля 2024. В том числе, обязательность установки ЭРЫ-ГЛОНАСС. Но есть оговорка: машины, проданные в период с 1 ноября 202 по 28 февраля 2023 можно вообще не дооснащать Эрой, даже если отметка об этом сделана в ЭПТС. Для машин, выпущенных в обращение после 28 февраля 2023 дооснащение потребуется провести в срок до 1 февраля 2024.
С 1 июня для производителей минимальный экологический порог сокращается до Евро-2, то есть, машины первого и нулевого экологических классов не смогут получить разрешение на выпуск в обращение (сейчас формально можно выпускать даже Евро-0). Но установка нейтрализатора выхлопных газов обязательна. Антиблокировочная система тормозов вернётся на конвейеры с 1 декабря 2023.
Максимальный срок действия Заключения об оценке единичного транспортного средства (ЗОЕТС) ограничивается 30 сентября 2024. После этой даты на автомобили, ввозимые или производимые юрлицами, должны быть получены полноценные ОТТС.
Недавно в клубе АвтоБосс прошла заседание, посвящённое сертификации автомобилей, нюансах получения СБКТС и ЗОЕТС. И, конечно, дефициту «кнопок» ЭРА-ГЛОНАСС, их фальшивой установке (когда сами системы только прописываются в документы, но реально не ставятся на машины) и даже прецедентам продажи одних и тех же устройств Эры разным установщикам.
Алексей Беляев из Лаборатории умного вождения долго рассказывал про сайт https://855.aoglonass.ru/, созданный как раз для разъяснения нюансов установки ЭРЫ-ГЛОНАСС в новых условиях. И вот как это прокомментировали люди, реально работающие с Эрой. Я вырезал самую интересную часть дискуссии.
На проходящей сейчас в Киеве вставке ComAutoTrans 2023 фирма Стрый Авто (Стрыйский автобусный завод) показала грузовик Карпаты, на 75% состоящий из отечественных компонентов. 20-киловатный мотор – из Италии, АКБ китайская. Грузоподъёмность – ровно тонна, дальность хода – от 120 до 178 км, в зависимости от ёмкости батареи. Максимальная скорость невысока, всего 68 км/ч.
Те, кто видел машину, отмечают её недоведённость, плохое качество сборки. Но это пока только первый образец, собранный по обходным технологиям.
Фото AUTO-Consulting
4.8K
members statistics for channel
Популярное в канале
Чуть более года тому назад КамАЗ заявил, что к январю 2023 полностью локализует грузовики поколения К5.
Сейчас май 2023. Только что закончилась выставка СТТ-2023, где КамАЗ показывал локализованные машины К5. Эти локализованные машины были оснащены китайскими коробками передач и раздаточными коробками Fast Gear, китайскими мостами HanDe, китайской пневмоаппаратурой SORL, гидравликой Hyva, произведённой в Китае. Можно ещё упомянуть «локализованные» электронные блоки, турбокомпрессоры и топливную аппаратуру.
21K
4 месяца назад
На Ютьюбе появился ролик с не совсем, скажем так, оптимистическим объяснением успешной поступи Китая в деле электромобилизации. По мнению авторов фильма, дело пахнет лохотроном.
Примерно таким же лохотроном, каким в Китае стал велошеринг. Некоторое время назад это направление бизнеса казалось очень перспективным, инвесторы охотно вкладывались в шеринговые фирмы, закупались велосипеды, писалось ПО. Велосипедов наплодили миллионы, но реальный рынок велошеринга переоценили в десятки раз. Теперь целые поля новых велосипедов гниют, не будучи востребованными. Участники схемы умело "распилили" инвесторские деньги.
И уже есть похожие признаки в отношении каршеринга. В ролике есть съёмки гигантских площадок (боле 10 000 машин) с электромобилями BYD, новыми, с наклейками шеринговых компаний, которые оказались невостребованными. Под эти машины удачно использовались госсубсидии, инвесторы тоже не жалели денег. А то, что бизнес переоценили – ну, бывает. Эти машины уже и продать нельзя, аккумуляторы за два-три года без заряда пришли в негодность, а некоторые элементы кузова заржавели.
Примерно так же обстоит дело в КНР и в жилищном строительстве: там порой строят заведомо непригодное для людей жильё, только чтобы получить субсидии за занятость, кредиты и задействовать технику, которую лизинговым компаниям уже некуда девать. А потом такие дома сносят целыми кварталами, не заселяя.
В принципе, это внутреннее китайское дело. Хотят они делать что-то ради процесса, а не ради результата – их право. Но облачившись в тогу защитника природы и реализатора самых продвинутых экологических инициатив, Китай отправляет на помойку ценнейшие ресурсы, а продукты этих «экологических инициатив» сотни лет потом будут отравлять планету.
Выводы (это надо подчеркнуть) делает автор обсуждаемого фильма.
9.8K
3 месяца назад
Сегодняшняя новостная лента изобилует сообщениями типа Кроссоверы «Москвич 3» появились в каршеринге «Ситидрайв».
А пользователи тем временем уже обсуждают Москвичи, используемые в каршеринге.
9.1K
4 месяца назад
А вот, кажется, и разгадка странного появления и не мене странного исчезновения из поля зрения СМИ фирмы с длинным патетическим названием «Первая инновационная межотраслевая компания водородных технологий Русский водород».
Про это детище бывшего красноярского депутата от КПРФ Владимира Седова я писал несколько раз, сначала с удивлением, потом с подозрениями. С Володей я знаком. Когда он только собирался регистрировать эту свою фирму, то с кем-то посоветовался в Минпроме и решил, что уставный капитал должен быть не менее миллиарда. И действительно, зарегистрировал ООО с таким УК. Ничего у Седова не было, кроме шапочных знакомств в Черноголовке (где ему позволили воспользоваться юридическим адресом) и сайта на Тильде с божественно дилетантским описанием перспектив. Мы гадали: чего же хочет этот странный молодой человек, заявляя о скором выводе на рынок первого полностью отечественного водородного автомобиля? Ну бред же.
Одной из версий была подготовка к запуску лохотрона со сбором денег по методу «краудинвестинга» и МЛМ-схемой привлечения вкладчиков. Но время шло, а лохотрон всё не запускался. Почти три года минуло с момента регистрации Русского водорода. И вот появилось объяснение феномена: Седов, оказывается, просто взял кредит в Сбербанке. И, разумеется, не вернул. Сбербанк начинает процедуру банкротства.
Интересно, что у Русского водорода есть приличная дебиторская задолженность (на конец 2022 это 1 164 550 000 руб). Это одна из схем легализации капитала, когда составляют фиктивный договор займа с внешней подконтрольной фирмой-пустышкой. «Дебиторка» продолжает формировать положительный финансовый баланс фирмы-кредитора, но реально эти займы никто не возвращает. Возможно, что и УК был денежным, только эти деньги участвуют в некоем теневом обороте (главное, чтобы на конец финансового года чистые активы фирмы не уменьшались – но это легко обеспечить). При этом кредиторка на Русском водороде тоже нехилая – 162,6 млн руб. Из чего она состоит – непонятно; как вариант – договоры на фиктивные услуги, оплаченные, но невыполненные.
А в чистом виде заёмных средств – 7 238 000 руб. Вероятно, это и есть кредит Сбербанка. В общем, похоже, что Русский водород использовали для каких-то денежных проводок, не связанных с созданием прогрессивных водородных технологий. Иначе бы были отражены налоговые выплаты, закупки, ФОП. А сейчас среднесписочная численность сотрудников фирмы – 0 человек, выплачено налогов – 0 руб.
Прошлое подаёт знаки.
8.5K
3 месяца назад
Сегодня фирма «Русские вездеходы Пластун» показала свою машину на ПМЭФ. Напомню, это продукция владельца убиенной Азии Авто Анатолия Балушкина, его сына Антона и бывшего директора Азии Авто Ерика Сагымбаева. Раньше связь Пластунов с владельцем Бипэка-Азии Авто не очень афишировалась, даже в название фирмы целенаправленно добавили слово «русские», чтобы дистанцироваться от Казахстана. Но сейчас генезис раскрыт и им даже гордятся.
Интересно, что когда эта разработка ещё называлась Хаски (безо всяких «русских» префиксов), уже была ориентация на военное применение. В частности, в одной из публикаций даже накладывались размеры Хаски на БМП-2. Какого заказчика имел в виду Балушкин, будучи гражданином Казахстана – непонятно. Но сейчас он гражданин России. И сегодня получил патент на военную модификацию своего вездехода.
8.2K
3 месяца назад
Месяца три тому назад Лукашенко побывал в Китае, посетив там завод FAW. После этого первый вице-премьер Беларуси Николай Снопков сделал намёк на то, что в Беларуси хотят организовать сборку Hongqi (это бренд концерна FAW). Я сам тогда не очень поверил в такую перспективу, но Снопков, не сказав ничего конкретного, обертонами и эвфемизмами выдал планы своего президента.
Сегодня мы читаем:
- В данный момент команда наших специалистов находится на производстве Hongqi в китайском городе Урумчи, где планируется отправка первых пуско-наладочных машинокомплектов для нашей страны (Беларуси – РА). К моему сожалению, Hongqi пока что мало известный бренд в нашей стране, но очень статусный в Китае. На мой взгляд, это серьезный конкурент «большой немецкой тройке.
